Type-2-EV-laderen overholder den internasjonalt anerkjente IEC 62196-2 standarden, som definerer oppsettet med syv kontakter og funksjonelle sikkerhetskrav. Designet støtter både enkeltfase (230 V) og trefase (400 V) AC-strømforsyning – noe som gjør den tilpasset for bruk i boliger, kommersielle bygninger og offentlig infrastruktur.
Nøkkelpinner inkluderer:
Type 2 enkeltfase-installasjoner som finnes mest i boliger, kan levere omtrent 7,4 kW ved 32 amp. Samtidig håndterer trefase-systemer, som vi oftere ser i kommersielle lokaler eller leilighetsbygg, vanligvis mellom 11 kW ved 16 amp og opp til 22 kW ved 32 amp. Selv om det er teknisk mulig, får høyere strømnivåer som 63 amp lite gjennomslag i praksis fordi de fleste bilers interne ladeluker ikke kan håndtere så mye effekt, og elektriske kretser rett og slett ikke er bygget for slike krav. Det som gjør trefase-systemer spesielle, er deres effektivitetsfordel. Når strømmen fordeles over flere faser i stedet for én, blir lederne kjøligere. Noen tester viser at denne metoden reduserer varmeopphoping med omtrent 40 prosent sammenlignet med standard enkeltfase-tilkoblinger.
Kun vekselstrøm-grensesnitt Kun vekselstrøm-grensesnitt , uten forutsetninger for likestrømsveier med høy spenning. Arkitekturen utelater bevisst de store, væskekjølte stiftene som kreves for direkte batteriladning—funksjoner som finnes i likestrømsnøkkeladestandarder som CCS eller CHAdeMO.
Type 2-ladning fungerer annerledes, fordi den avhenger av det som kalles bilens innebygde lader eller OBC (onboard charger). Denne komponenten tar vekselstrømmen fra strømnettet og konverterer den til likestrøm, som batteripakken trenger. Men her er det en begrensning: Selv om bilen er tilkoblet en kraftig trefasestrømkilde, kan de fleste Type 2-ladeoppsettene ikke levere mer enn ca. 22 kilowatt effekt. En nærmere undersøkelse av selve kabelformen avslører en annen begrensning. Kobberlederne i disse kablene er utformet hovedsakelig for å håndtere varmeutviklingen ved vekselstrøm, ikke for å bære kontinuerlige likestrømstrømmer på over 100 ampere. Et slikt tungt driftsforhold ville kreve spesielle kjølesystemer og mye tykkere isolasjonslag – noe som rett og slett ikke er inkludert i standarden IEC 62196-2, som regulerer disse kablene.
Som et resultat faller Type 2 helt innenfor Level 2 AC-ladning , optimalisert for nattlading, lading på arbeidsplassen eller ved destinasjon—ikke rask gjenopplading. I motsetning til nivå 3 (DC-rasklading)-systemer som fullstendig utelater OBC-en for å levere 50–350 kW direkte til batteriet, prioriterer Type 2 interoperabilitet, sikkerhet og kostnadseffektiv integrasjon i eksisterende vekselstrøm-infrastruktur.
Effektutgangen for Type 2-ladere følger den grunnleggende elektriske formelen: Volt × Ampere = Watt . Med standardiserte europeiske spenningsnivåer—230 V (enfase) og 400 V (trefase)—blir strømstyrken den primære variabelen som bestemmer ladehastigheten:
I praksis avhenger levering av virkelig effekt av tre gjensidig avhengige faktorer:
For eksempel finnes en trefaset Type 2-enhet på 63 A i noen industrielle spesifikasjoner, men ingen forbruker-EV støtter den for tiden. Den faktiske øvre grensen forblir 22 KW , i samsvar med de mest kapable bordmonterte laderne i biler som Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 og Polestar 2.
Type 2s effektratinger kan virke lovende på papiret når det gjelder ekstra rekkevidde, men hva som faktisk skjer med energileveransen varierer ganske mye i praksis. Bilenes batteristyringssystem spiller en stor rolle her, og justerer kontinuerlig ladefarten for å beskytte batteriet over tid. På grunn av dette betyr ikke de pene runde tallene for kW-utgang alltid nøyaktig samme mengde ekstra kilometer per time. Virkelige forhold har stor betydning, og sjåfører opplever ofte at deres faktiske erfaring ligger et sted mellom de optimistiske anslagene og virkeligheten.
Sentrale påvirkningsfaktorer inkluderer:
Hva skjer da med en 22 kW Type 2-lader? Den kan gi ca. 35 km per time i ladefart til en mellomstor elbil under perfekte laboratorieforhåll. Men virkeligheten forteller en annen historie. Under vintermåneder eller når man prøver å få den siste biten ladning etter å allerede ha 80 % i batteriet, ligger hastighetene ofte mellom 10 og 15 km per time i stedet. Produsentenes spesifikasjoner oppgir vanligvis noe som «opp til» X km/t, fordi disse tallene representerer maksimal mulig ytelse – ikke det de fleste faktisk opplever i daglig drift. Det forklarer hvorfor disse ladere fungerer best i situasjoner der tidsplanlegging ikke er kritisk og det er stor fleksibilitet. De er rett og slett ikke gode valg når noen trenger en rask oppladning akkurat nå.
De viktigste bransjestandardene for lading av elbiler er SAE J1772 i Nord-Amerika og IEC 62196 i hele Europa. Ifølge disse spesifikasjonene er nivå-3-lading det som de fleste kaller likestrøm-hurtiglading (DCFC). Denne typen krever spesielle høyeffektladestasjoner som kan levere mellom 50 og 350 kilowatt likestrøm. Hva som skiller den fra andre ladeformer, er at den går forbi bilens innebygde lader og sender strømmen direkte til batteriet. Resultatet? De fleste kjøretøy kan nå ca. 80 % ladning på bare 20 til 40 minutter – en ganske imponerende ytelse sammenlignet med langsommere alternativer.
I kontrast, Type 2 klassifiseres universelt som nivå-2-lading med vekselstrøm , som opererer med vekselstrøm fra strømnettet (230/400 V). Avhengigheten av kjøretøyets interne omformer setter strenge fysiske og regulatoriske begrensninger:
Forskjellen her går langt ut over semantikk. Vi snakker om faktiske forskjeller i maskinvare, hvordan de kobles til strømnettet, sikkerhetstiltak og hvilke situasjoner som er hensiktsmessige for hver type. Type 2-ladestasjoner leverer pålitelig vekselstrøm som skalerer godt for daglig bruk. Folk bruker vanligvis disse når de har litt ekstra tid, for eksempel hjemme om natten, under lunsjpauser på arbeid eller selv mens de gjør innkjøp på kjøpesenteret. Disse enhetene er ikke bygget for å konkurrere med DC-raskladere når det gjelder hastighet. Hele formålet deres er annerledes – de fokuserer på praktisk bruksvennlighet fremfor rask gjennomføring i akutte situasjoner.
Hva er forskjellen mellom Type 2 og DC-snelladning? Type 2 bruker vekselstrøm (AC) og er generelt langsommere enn DC-snelladning, som leverer høy-spennings likestrøm (DC) direkte til batteriet for rask ladning.
Kan Type-2-ladere brukes til snelladning? Nei, Type-2-ladere klassifiseres som AC-ladning på nivå 2 og er optimalisert for lengre ladningssesjoner, for eksempel over natten eller på arbeidsplassen, i stedet for rask opplading.
Hvordan påvirker bilens integrerte lader Type-2-ladningen? Den integrerte laderen konverterer vekselstrøm (AC) fra Type-2-ladere til likestrøm (DC) for batteriet, noe som påvirker den totale ladestrømmen og ladefarten.
EN
