Type 2のEV充電器は国際的に広く認められた規格に準拠しています。 IEC 62196-2 この規格により、7ピンのコネクタ構造と機能的安全性要件が定義されています。設計上、単相（230V）および三相（400V）の交流電源に対応しており、住宅用、商業用、公共インフラなど幅広い用途に適応可能です。
主なピンには以下が含まれます：
主に住宅用に設置される単相タイプ2充電設備は、32Aで動作する場合、約7.4kWの電力を供給できます。一方、商業施設やアパートメントビルなどでより多く見られる三相システムは、通常、16Aで11kWから32Aで22kWまでの範囲で動作します。技術的には63Aのような高電流も可能ですが、実際にはほとんど採用されていません。その理由は、ほとんどの自動車の車載充電器がそのような高出力に対応できず、また配電回路自体もそのような負荷を想定して設計されていないためです。三相システムが特筆すべき点は、その効率性の優位性にあります。電力を単一の位相ではなく複数の位相に分散して供給することで、導体の発熱が抑えられ、より低温で運転できます。いくつかの試験結果によると、この方式では標準的な単相接続と比較して、発熱量が約40％削減されることが確認されています。
タイプ2は本質的に AC専用インターフェース 高電圧直流（DC）電流経路を想定していない。そのアーキテクチャは、バッテリーへの直接充電に必要な大径・液体冷却式のピンを意図的に省略しており、これはCCSやCHAdeMOなどのDC急速充電規格に見られる特徴である。
タイプ2充電は、車両内に搭載されたオンボードチャージャー（OBC）という装置に依存しているため、動作原理が異なります。この装置は、電力網から供給される交流電流を受けて、バッテリーパックに必要な直流電流に変換します。しかし、ここには制約があります。たとえ強力な三相電源に接続されたとしても、ほとんどのタイプ2充電システムでは、最大で約22キロワットの電力しか供給できません。実際のケーブル設計を詳しく見ると、さらに別の制約が明らかになります。これらのケーブルに使用されている銅線は、主に交流電流による発熱特性に対応するよう設計されており、100アンペアを超える高電流の直流電流を連続して流すような用途には適していません。このような過酷な作業を実現するには、特別な冷却システムおよびはるかに厚い絶縁層が必要となりますが、これらはタイプ2ケーブルを規格化するIEC 62196-2規格において標準的に規定されていません。
その結果、タイプ2充電は明確に レベル2 AC充電 一晩中、職場、または目的地での充電に最適化されたものであり、急速充電（ラピッド・リプレニッシュメント）ではありません。レベル3（直流高速充電）システムは車載充電器（OBC）を完全にバイパスし、バッテリーに直接50–350 kWを供給しますが、タイプ2は相互運用性、安全性、および既存の交流（AC）インフラへのコスト効率の良い統合を重視します。
タイプ2充電器の出力電力は、基本的な電気公式に従います： 電圧 × 電流 = 電力（ワット） 欧州で標準化された電圧（単相230 V、三相400 V）に基づけば、充電速度を決定する主な変数は電流値となります：
実際には、現実の電力供給量は以下の3つの相互に影響する要因によって決まります。
例えば、63 Aの三相Type 2充電ユニットは一部の産業用仕様には存在しますが、現行の消費者向けEVではこれをサポートする車種は存在しません。事実上の上限は 22 KW であり、Kia EV6、Hyundai Ioniq 5、Polestar 2などの車両に搭載されている最も高性能なオンボードチャージャーと一致しています。
Type 2の電力定格は、追加航続距離という観点から見ると紙面上では魅力的に映るかもしれませんが、実際にエネルギー供給がどうなるかは、実運用においてかなりばらつきがあります。車両のバッテリーマネジメントシステム（BMS）がここでは大きな役割を果たしており、バッテリーの長期的な保護を目的として、充電速度を常に微調整しています。このため、kW出力で示される整った数値が、必ずしも毎時同じだけの追加走行距離（km）を意味するわけではありません。実際の使用環境が非常に重要であり、ドライバーの実際の体験は、楽観的な見積もりと現実の間のどこかに位置することが多いです。
重要な影響要因には以下が含まれます：
では、22 kWのタイプ2充電器ではどうなるのでしょうか？ 実験室での理想的な条件下では、中型電気自動車（EV）に対して約35 km／時という充電速度を実現できます。しかし、現実には話が異なります。冬期や、バッテリー残量がすでに80％を超えた状態で残りわずかな充電を行おうとする場合などには、充電速度はしばしば10～15 km／時にまで低下します。メーカーの仕様書に記載される「最大○○km／時」という数値は、あくまで理論上の最大性能を示したものであり、一般ユーザーが日常的に体感する実用的な性能を表しているわけではありません。そのため、このような充電器は、時間的制約が厳しくなく、柔軟な充電スケジュールが確保できる状況で最も効果を発揮します。つまり、今まさに素早く充電が必要な場合には、あまり適していない選択肢なのです。
電気自動車の充電に関する主要な業界標準は、北米ではSAE J1772、欧州ではIEC 62196です。これらの仕様によると、レベル3充電とは、一般的にDC急速充電（DCFC）と呼ばれるものに該当します。この方式では、50〜350キロワットの直流を供給できる特殊な高電力ステーションが必要になります。他の方法との違いは、車両に内蔵された充電器をバイパスし、電力を直接バッテリーに送り込む点にあります。その結果、ほとんどの車両でわずか20〜40分で約80％まで充電でき、遅い方式と比べて非常に優れた性能を発揮します。
反対に タイプ2は普遍的にレベル2の交流充電と分類されます 、電源から得られる交流（230／400 V）で動作します。車両の内部コンバーターに依存しているため、物理的および規制上の厳格な制限があります：
ここでの違いは、単なる言葉の使い分け以上のものです。実際のハードウェアの違い、電力網への接続方法、安全対策、およびそれぞれの充電方式が適している使用状況について述べています。Type 2充電ステーションは、日常的なニーズに十分対応できる信頼性の高いAC電力を供給します。ユーザーは通常、余裕のある時間帯——たとえば自宅で夜間充電するとき、職場で昼休み中に充電するとき、あるいはショッピングモールで用事を済ませている間に充電するときなど——にこれを活用します。これらの装置は、DC急速充電器と比較して速度競争を行うために設計されたものではありません。その本来の目的は、緊急時における短時間充電ではなく、あくまで利便性の向上にあります。
タイプ2充電とDC急速充電の違いは何ですか？ タイプ2は交流電源を使用し、バッテリーに高電圧の直流電源を直接供給して高速充電を行うDC急速充電と比較して、一般的に速度が遅くなります。
タイプ2の充電器を急速充電に使用することはできますか？ いいえ、タイプ2充電器はレベル2のAC充電に分類され、迅速な充電よりも、一晩中や職場での充電など、長時間の充電セッション向けに最適化されています。
車両のオンボードチャージャーはタイプ2充電にどのように影響しますか？ オンボードチャージャーは、タイプ2充電器からの交流電力をバッテリー用の直流電力に変換し、合計充電電力および充電速度に影響を与えます。
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