O carregador EV Tipo 2 está em conformidade com a norma internacionalmente reconhecida IEC 62196-2 que define seu layout de conector de sete pinos e seus requisitos de segurança funcional. Seu design suporta tanto alimentação CA monofásica (230 V) quanto trifásica (400 V), tornando-o adaptável a infraestruturas residenciais, comerciais e públicas.
Pinos principais incluem:
Instalações monofásicas Tipo 2, encontradas principalmente em ambientes residenciais, podem fornecer cerca de 7,4 kW ao operar em 32 amperes. Por outro lado, sistemas trifásicos, que vemos com mais frequência em espaços comerciais ou edifícios de apartamentos, geralmente suportam entre 11 kW a 16 amperes até 22 kW a 32 amperes. Embora tecnicamente viável, níveis mais altos de corrente, como 63 amperes, simplesmente não ganham muita tração na prática, porque os carregadores internos da maioria dos carros não conseguem lidar com esse nível de potência e os circuitos elétricos simplesmente não são construídos para tais demandas. O que torna os sistemas trifásicos destacados é sua vantagem em eficiência. Quando a eletricidade é distribuída por várias fases em vez de uma única, os condutores operam mais frios. Alguns testes indicam que esse método reduz o acúmulo de calor em aproximadamente 40 por cento em comparação com conexões monofásicas padrão.
Uma interface exclusivamente CA , sem previsão para caminhos de corrente contínua de alta tensão. Sua arquitetura omite intencionalmente os pinos de grande diâmetro refrigerados a líquido necessários para o carregamento direto da bateria — características encontradas nos padrões de carregamento rápido em corrente contínua, como CCS ou CHAdeMO.
A recarga Tipo 2 funciona de forma diferente, pois depende do que é chamado de carregador embarcado ou OBC (Onboard Charger) integrado ao próprio veículo. Este componente recebe a corrente alternada da rede elétrica e a converte na corrente contínua necessária para o conjunto de baterias. No entanto, há uma limitação aqui: mesmo quando conectado a uma fonte de energia trifásica potente, a maioria das configurações Tipo 2 não consegue fornecer mais de aproximadamente 22 quilowatts de potência. Ao analisar o projeto real do cabo, revela-se outra limitação. Os fios de cobre utilizados nesses cabos foram projetados principalmente para suportar as características térmicas da eletricidade CA, e não para sustentar fluxos contínuos de corrente CC com alta amperagem acima de 100 ampères. Esse tipo de trabalho pesado exigiria sistemas especiais de refrigeração e camadas de isolamento muito mais espessas, que simplesmente não estão incluídas nas especificações-padrão IEC 62196-2 que regem esses cabos.
Como resultado, a recarga Tipo 2 enquadra-se estritamente em Recarga CA Nível 2 , otimizado para carregamento noturno, no local de trabalho ou em destinos — não para recarga rápida. Diferentemente dos sistemas de Nível 3 (corrente contínua rápida) que ignoram completamente o OBC para entregar diretamente 50–350 kW à bateria, o Tipo 2 prioriza interoperabilidade, segurança e integração economicamente viável na infraestrutura CA existente.
A potência de saída para carregadores Tipo 2 segue a fórmula elétrica básica: Volts × Ampères = Watts . Com tensões europeias padronizadas — 230 V (monofásico) e 400 V (trifásico) — a amperagem torna-se a variável principal que determina a taxa de carregamento:
Na prática, a potência real fornecida depende de três fatores interdependentes:
Por exemplo, embora exista uma unidade trifásica de 63 A do Tipo 2 em algumas especificações industriais, nenhum veículo elétrico doméstico atualmente a suporta. O limite de facto mantém-se 22 KW , alinhado com os carregadores embarcados mais potentes presentes em veículos como o Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 e Polestar 2.
As classificações de potência do Tipo 2 podem parecer promissoras no papel quando se trata de autonomia extra, mas na prática a entrega real de energia varia bastante. O sistema de gestão da bateria do carro desempenha um papel importante aqui, ajustando constantemente a velocidade de carregamento para proteger a bateria ao longo do tempo. Por essa razão, esses valores redondos indicados para a saída em kW nem sempre correspondem exatamente à mesma quantidade de quilómetros extra por hora. As condições reais têm grande impacto, e os condutores frequentemente verificam que a sua experiência real está algures entre as estimativas otimistas e a realidade.
Os fatores críticos que influenciam incluem:
E o que acontece com um carregador de 22 kW Tipo 2? Bem, ele pode fornecer cerca de 35 km por hora de velocidade de carregamento a um veículo elétrico de tamanho médio em condições ideais de laboratório. Mas a realidade conta outra história. Durante os meses de inverno ou ao tentar obter aquela última parte da carga após já ter 80% na bateria, as velocidades muitas vezes caem entre 10 e 15 km por hora. As especificações do fabricante geralmente indicam algo como "até" X km/h porque esses valores representam o desempenho máximo possível, não o que a maioria das pessoas experimenta no dia a dia. Isso explica por que esses carregadores funcionam melhor em situações em que o tempo não é crítico e há bastante flexibilidade. Simplesmente não são boas opções quando alguém precisa de um impulso rápido imediatamente.
Os principais padrões da indústria para carregamento de veículos elétricos são o SAE J1772 na América do Norte e o IEC 62196 na Europa. De acordo com essas especificações, o carregamento de Nível 3 é basicamente o que todos chamam de Carregamento Rápido de Corrente Contínua ou DCFC, abreviadamente. Esse tipo exige estações especiais de alta potência capazes de fornecer entre 50 e 350 quilowatts de corrente contínua. O que o diferencia dos outros métodos é que ele ignora completamente o carregador embutido no veículo e envia a eletricidade diretamente para a bateria. O resultado? A maioria dos veículos pode atingir cerca de 80% de carga em apenas 20 a 40 minutos, o que é bastante impressionante em comparação com alternativas mais lentas.
Em contraste, O Tipo 2 é universalmente classificado como carregamento CA de Nível 2 , operando com corrente alternada fornecida pela rede elétrica (230/400 V). A dependência do conversor interno do veículo impõe limites físicos e regulatórios rígidos:
A diferença aqui vai muito além da semântica. Estamos a falar de distinções reais ao nível do hardware, de como se ligam à rede elétrica, medidas de segurança e as situações em que cada tipo faz sentido. As estações de carregamento Tipo 2 fornecem energia CA fiável que se adapta bem às necessidades do dia a dia. Normalmente são usadas quando se tem algum tempo livre, como carregar em casa durante a noite, na hora de almoço no trabalho ou mesmo enquanto se faz compras no centro comercial. Estas unidades não foram concebidas para competir com os carregadores rápidos de corrente contínua em termos de velocidade. O seu propósito é diferente, centrado na conveniência e não em tempos curtos de recarga para situações urgentes.
Qual é a diferença entre a carga Tipo 2 e a carga rápida CC? A carga Tipo 2 utiliza corrente alternada (CA) e é, em geral, mais lenta comparada à carga rápida CC, que fornece diretamente potência CC de alta tensão à bateria para uma recarga rápida.
É possível usar carregadores Tipo 2 para carga rápida? Não, os carregadores Tipo 2 são classificados como carga CA Nível 2, otimizados para sessões de carregamento mais prolongadas, como carregamento noturno ou no local de trabalho, e não para recarga rápida.
Como o carregador embarcado do veículo afeta a carga Tipo 2? O carregador embarcado converte a corrente alternada proveniente dos carregadores Tipo 2 em corrente contínua (CC) para a bateria, influenciando a potência total de carregamento e as capacidades de velocidade.
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