Der Typ-2-E-Ladestecker entspricht dem international anerkannten IEC 62196-2 standard, der seine siebenpolige Steckeranordnung sowie die Anforderungen an die funktionale Sicherheit definiert. Sein Design unterstützt sowohl einphasige (230 V) als auch dreiphasige (400 V) Wechselstromversorgung – wodurch er sich flexibel in privaten, gewerblichen und öffentlichen Infrastrukturen einsetzen lässt.
Wichtige Kontakte umfassen:
Typ-2-Einphaseninstallationen, die hauptsächlich in Wohngebäuden vorkommen, können bei 32 Ampere etwa 7,4 kW bereitstellen. Dagegen bewältigen dreiphasige Systeme, die wir häufiger in Gewerbebetrieben oder Apartmenthäusern sehen, im Allgemeinen zwischen 11 kW bei 16 Ampere und bis zu 22 kW bei 32 Ampere. Obwohl technisch machbar, finden höhere Stromstärken wie 63 Ampere in der Praxis kaum Anwendung, da die internen Ladegeräte der meisten Fahrzeuge diese Leistung nicht verarbeiten können und elektrische Schaltkreise einfach nicht für derartige Anforderungen ausgelegt sind. Das Besondere an dreiphasigen Systemen ist ihr Effizienzvorteil. Wenn der Strom auf mehrere Phasen verteilt wird statt auf eine einzige, laufen die Leiter kühler. Einige Tests zeigen, dass diese Methode die Wärmeentwicklung im Vergleich zu herkömmlichen einphasigen Anschlüssen um etwa 40 Prozent reduziert.
Reines AC-Interface , ohne Vorkehrung für Hochspannungs-Gleichstrom-Pfade. Seine Architektur verzichtet bewusst auf die großdimensionierten, flüssigkeitsgekühlten Kontaktpins, die für das direkte Batterieladen erforderlich sind – Merkmale, die bei Gleichstrom-Schnellladesystemen wie CCS oder CHAdeMO zu finden sind.
Die Typ-2-Ladung funktioniert anders, da sie von dem sogenannten Onboard-Ladegerät (OBC) im Fahrzeug selbst abhängt. Diese Komponente nimmt den Wechselstrom aus dem Netz auf und wandelt ihn in den vom Akku benötigten Gleichstrom um. Doch hier gibt es einen Haken: Selbst wenn an eine leistungsstarke dreiphasige Stromquelle angeschlossen, können die meisten Typ-2-Systeme nicht über etwa 22 Kilowatt hinausgehen. Ein Blick auf das eigentliche Kabeldesign offenbart eine weitere Einschränkung. Die Kupferdrähte in diesen Kabeln wurden hauptsächlich für die Wärmecharakteristiken von Wechselstrom ausgelegt, nicht dafür, kontinuierlich hohe Gleichstromströme über 100 Ampere zu führen. Eine derartige Dauerbelastung würde spezielle Kühlsysteme und deutlich dickere Isolierschichten erfordern, die jedoch nicht in den Standard IEC 62196-2 einbezogen sind, der diese Kabel regelt.
Als Ergebnis fällt Typ 2 eindeutig unter Level-2-Wechselstromladung , optimiert für das Laden über Nacht, am Arbeitsplatz oder am Zielort – nicht für eine schnelle Nachladung. Im Gegensatz zu Level-3-(Gleichstrom-Schnelllade-)Systemen, die das On-Board-Charger (OBC) vollständig umgehen und direkt 50–350 kW an die Batterie liefern, steht bei Type-2-Ladesteckern Interoperabilität, Sicherheit und kostengünstige Integration in bestehende Wechselstrom-Infrastrukturen im Vordergrund.
Die Leistungsabgabe von Typ-2-Ladesteckern folgt der grundlegenden elektrischen Formel: Volt × Ampere = Watt . Bei standardisierten europäischen Spannungen – 230 V (Einphasenbetrieb) und 400 V (Dreiphasenbetrieb) – ist die Stromstärke die entscheidende Variable für die Laderate:
In der Praxis hängt die tatsächliche Leistungsabgabe von drei voneinander abhängigen Faktoren ab:
Beispielsweise existiert zwar eine dreiphasige Typ-2-Einheit mit 63 A in einigen industriellen Spezifikationen, aber kein aktuelles Elektrofahrzeug für den Endverbraucher unterstützt sie derzeit. Die de-facto-Obergrenze bleibt 22 KW , was mit den leistungsstärksten eingebauten Ladegeräten in Fahrzeugen wie dem Kia EV6, dem Hyundai Ioniq 5 und dem Polestar 2 übereinstimmt.
Die Leistungsangaben für Typ-2-Ladestationen sehen auf dem Papier zwar vielversprechend aus, was zusätzliche Reichweite betrifft, doch die tatsächliche Energieübertragung variiert in der Praxis erheblich. Das Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs spielt hier eine entscheidende Rolle: Es passt ständig die Ladegeschwindigkeit an, um die Batterie langfristig zu schützen. Aus diesem Grund bedeuten die glatten kW-Werte, die wir für die Ausgangsleistung angegeben finden, nicht immer exakt dieselbe zusätzliche Kilometerzahl pro Stunde. Die realen Bedingungen spielen eine große Rolle, und Fahrer stellen häufig fest, dass ihre tatsächliche Erfahrung irgendwo zwischen den optimistischen Schätzungen und der Realität liegt.
Zu den entscheidenden Einflussfaktoren zählen:
Was passiert also mit einem 22-kW-Type-2-Ladegerät? Nun, unter idealen Laborbedingungen kann es ein mittelgroßes Elektrofahrzeug mit einer Ladeleistung von etwa 35 km pro Stunde aufladen. Die Realität sieht jedoch anders aus. In den Wintermonaten oder beim Versuch, die letzten Prozent nach bereits 80 % Ladestand aufzunehmen, sinkt die Ladeleistung häufig auf nur 10 bis 15 km pro Stunde. Die Herstellerangaben enthalten meist Formulierungen wie „bis zu“ X km/h, da diese Werte die maximale Leistung darstellen, nicht jedoch das, was die meisten Nutzer im täglichen Gebrauch tatsächlich erleben. Das erklärt, warum diese Ladegeräte am besten dort geeignet sind, wo Zeitpunkte keine entscheidende Rolle spielen und ausreichend Flexibilität besteht. Sie sind einfach keine gute Wahl, wenn jemand sofort eine schnelle Ladung benötigt.
Die wichtigsten Industriestandards für das Laden von Elektrofahrzeugen sind SAE J1772 in Nordamerika und IEC 62196 in Europa. Gemäß diesen Spezifikationen ist das Level-3-Laden im Wesentlichen das, was allgemein als Gleichstrom-Schnellladen (DCFC, engl. für DC Fast Charging) bezeichnet wird. Diese Ladeart erfordert spezielle Hochleistungsstationen, die zwischen 50 und 350 Kilowatt Gleichstrom liefern können. Was sie von anderen Ladeverfahren unterscheidet, ist, dass sie den eingebauten Fahrzeugladegerät komplett umgeht und den Strom direkt in die Batterie einspeist. Das Ergebnis? Die meisten Fahrzeuge erreichen innerhalb von nur 20 bis 40 Minuten eine Ladezustandsanhebung von etwa 80 % – eine durchaus beeindruckende Leistung im Vergleich zu langsameren Alternativen.
Im Gegensatz dazu, Type 2 wird weltweit als Level-2-Wechselstrom-Laden klassifiziert , das mit netzseitig bereitgestelltem Wechselstrom (230/400 V) arbeitet. Die Abhängigkeit vom internen Wandler des Fahrzeugs führt zu strengen physikalischen und regulatorischen Grenzen:
Der Unterschied hier geht weit über rein sprachliche Feinheiten hinaus. Es handelt sich um konkrete Unterschiede in der Hardware, um die Art und Weise, wie die Ladestationen an das Stromnetz angeschlossen werden, um Sicherheitsmaßnahmen sowie um die jeweiligen Einsatzszenarien. Typ-2-Ladestationen liefern zuverlässige Wechselstromleistung, die sich gut für alltägliche Anforderungen skalieren lässt. Sie werden typischerweise dann genutzt, wenn Zeit zur Verfügung steht – etwa beim Laden zu Hause über Nacht, während der Mittagspause am Arbeitsplatz oder sogar während eines Einkaufsbummels im Einkaufszentrum. Diese Geräte wurden nicht dafür konzipiert, mit Gleichstrom-Schnellladern um Geschwindigkeit zu konkurrieren. Ihr gesamter Zweck ist ein anderer: Sie stehen für Komfort statt für kurze Ladezeiten in dringenden Situationen.
Was ist der Unterschied zwischen Typ-2- und Gleichstrom-Schnellladung? Typ 2 nutzt Wechselstrom und ist im Allgemeinen langsamer als die Gleichstrom-Schnellladung, bei der Hochspannungs-Gleichstrom direkt an die Batterie geliefert wird, um eine schnelle Ladung zu ermöglichen.
Können Typ-2-Ladegeräte für das Schnellladen verwendet werden? Nein, Typ-2-Ladegeräte werden als Wechselstrom-Ladestufe 2 klassifiziert und sind für längere Ladevorgänge – beispielsweise über Nacht oder am Arbeitsplatz – optimiert, nicht jedoch für eine schnelle Leistungssteigerung.
Wie beeinflusst das Fahrzeug-Ladegerät die Typ-2-Ladung? Das Fahrzeug-Ladegerät wandelt den Wechselstrom von Typ-2-Ladegeräten in Gleichstrom für die Batterie um und bestimmt dadurch die gesamte Ladeleistung sowie die mögliche Ladegeschwindigkeit.
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