De type 2 EV-lader voldoet aan de internationaal erkende IEC 62196-2 norm, die de opbouw van de zevenpens aansluiting en de functionele veiligheidseisen vastlegt. Het ontwerp ondersteunt zowel eenfasige (230 V) als driefasige (400 V) AC-voeding, waardoor het toepasbaar is in woningen, bedrijfsgebouwen en openbare infrastructuur.
Belangrijke pinnen zijn:
Type-2-installaties met één fase, die voornamelijk in woonomgevingen worden aangetroffen, kunnen bij een stroom van 32 ampère ongeveer 7,4 kW leveren. Daarentegen kunnen driefasensystemen, die vaker in commerciële ruimtes of appartementengebouwen worden toegepast, meestal een vermogen leveren tussen 11 kW bij 16 ampère en 22 kW bij 32 ampère. Hoewel hogere stroomwaarden zoals 63 ampère technisch haalbaar zijn, worden deze in de praktijk nauwelijks toegepast, omdat de interne opladers van de meeste elektrische voertuigen niet in staat zijn om dergelijke vermogens te verwerken en elektrische circuits simpelweg niet zijn ontworpen voor dergelijke belastingen. Wat driefasensystemen onderscheidt, is hun efficiënievoordeel: wanneer elektriciteit over meerdere fasen wordt verdeeld in plaats van over één fase, blijven de geleiders koeler. Sommige tests tonen aan dat deze methode de warmteopbouw ongeveer 40 procent vermindert ten opzichte van standaard monofasige aansluitingen.
Type 2 is van nature een Uitsluitend AC-interface , zonder voorziening voor hoogspanningsgelijkstroompaden. De architectuur laat bewust de dikke, vloeistofgekoelde pinnen weg die nodig zijn voor directe batterijlading—kenmerken die voorkomen in gelijkstroom-snelopladesystemen zoals CCS of CHAdeMO.
Type 2 opladen werkt anders omdat het afhankelijk is van wat wordt genoemd de ingebouwde lader of OBC in het voertuig zelf. Deze component neemt de wisselstroom uit het elektriciteitsnet en zet deze om naar gelijkstroom die nodig is voor de accu. Maar hier zit een addertje onder het gras. Zelfs wanneer aangesloten op een krachtige driefasen stroombron, kunnen de meeste Type 2-opladers niet verder gaan dan ongeveer 22 kilowatt aan vermogen. Een blik op het daadwerkelijke kabelontwerp onthult een andere beperking. De koperdraden in deze kabels zijn voornamelijk ontworpen om de warmte-eigenschappen van wisselstroom te verwerken, niet om continu hoge gelijkstroomstromen boven de 100 ampère aan te kunnen. Dergelijk zwaar werk zou speciale koelsystemen en veel dikker isolatiemateriaal vereisen, wat gewoonweg niet is opgenomen in de standaard IEC 62196-2 specificaties die deze kabels regelen.
Als gevolg hiervan valt Type 2 duidelijk binnen Level 2 AC-opladen , geoptimaliseerd voor opladen 's nachts, op de werkplek of op de bestemming—niet voor snel opladen. In tegenstelling tot Level 3 (gelijkstroom-snelopladers), die de OBC volledig omzeilen om direct 50–350 kW aan de accu te leveren, richt Type 2 zich op interoperabiliteit, veiligheid en kosteneffectieve integratie in bestaande wisselstroominfrastructuur.
Het vermogen van Type 2-oplaadstations volgt de basisformule uit de elektriciteitsleer: Volt × Ampère = Watt . Met gestandaardiseerde Europese spanningen—230 V (enkelvoudige fase) en 400 V (driefasig)—is de stroomsterkte de voornaamste variabele die de oplaadsnelheid bepaalt:
In de praktijk hangt de daadwerkelijke stroomlevering af van drie onderling afhankelijke factoren:
Bijvoorbeeld: hoewel een driefasige Type 2-eenheid van 63 A voorkomt in sommige industriële specificaties, ondersteunt geen enkele bestaande elektrische personenauto voor consumentengebruik deze stroomsterkte. Het de facto maximum blijft 22 KW , wat aansluit bij de krachtigste ingebouwde oplaadapparatuur in voertuigen zoals de Kia EV6, de Hyundai Ioniq 5 en de Polestar 2.
De vermogenswaarden van Type 2 zien er op papier misschien veelbelovend uit wat betreft extra bereik, maar in de praktijk varieert de daadwerkelijke energieafgifte behoorlijk. Het batterijbeheersysteem van de auto speelt hierbij een grote rol: het past voortdurend de laadsnelheid aan om de batterij op lange termijn te beschermen. Daardoor betekenen die mooie ronde cijfers voor het vermogen in kW niet altijd precies dezelfde hoeveelheid extra kilometers per uur. Praktijkomstandigheden spelen een grote rol en bestuurders ervaren vaak dat hun werkelijke resultaat ergens tussen de optimistische schattingen en de realiteit in ligt.
Belangrijke beïnvloedende factoren zijn:
Wat gebeurt er dus met een 22 kW Type 2-lader? Nou, in perfecte laboratoriumomstandigheden kan deze ongeveer 35 km per uur oplaadsnelheid geven aan een middelgrote elektrische auto. Maar de realiteit vertelt een ander verhaal. Tijdens de wintermaanden of wanneer je probeert die laatste lading toe te voegen nadat de batterij al voor 80% is opgeladen, daalt de snelheid vaak tot 10 tot 15 km per uur. De specificaties van fabrikanten vermelden meestal iets als "tot" X km/u, omdat die cijfers het maximaal haalbare prestatievermogen weergeven, niet wat de meeste mensen dagelijks ervaren. Daarom werken deze laders het beste in situaties waarin het tijdstip niet kritiek is en er veel flexibiliteit is. Ze zijn gewoon geen goede keuze wanneer iemand nu direct een snelle oplaadboost nodig heeft.
De belangrijkste industrienormen voor opladen van elektrische voertuigen zijn SAE J1772 in Noord-Amerika en IEC 62196 in heel Europa. Volgens deze specificaties is Level-3-opladen in feite wat iedereen DC-snelopladen of kortweg DCFC noemt. Deze methode vereist speciale hoogvermogensstations die tussen de 50 en 350 kilowatt gelijkstroom kunnen leveren. Wat het onderscheidt van andere methoden, is dat het de ingebouwde oplader van de auto volledig omzeilt en de elektriciteit direct naar de accu zelf leidt. Het resultaat? De meeste voertuigen kunnen in slechts 20 tot 40 minuten ongeveer 80% worden opgeladen, wat indrukwekkend is vergeleken met langzamere alternatieven.
In tegenstelling, Type 2 wordt universeel geclassificeerd als Level-2-wisselstroomopladen , werkend op wisselstroom uit het openbare elektriciteitsnet (230/400 V). De afhankelijkheid van de interne omvormer van het voertuig legt harde fysieke en wettelijke beperkingen op:
Het verschil hier gaat verder dan louter terminologie. We hebben het over daadwerkelijke hardwareverschillen, de manier waarop ze zijn aangesloten op het elektriciteitsnet, veiligheidsmaatregelen en de situaties waarin elk type het meest geschikt is. Type-2-laadpalen leveren betrouwbare wisselstroom die goed schaalt voor dagelijkse behoeften. Gebruikers maken er doorgaans gebruik van wanneer ze wat extra tijd hebben, bijvoorbeeld thuis tijdens de nacht, tijdens de lunchpauze op het werk of zelfs terwijl ze boodschappen doen in het winkelcentrum. Deze units zijn niet ontworpen om in snelheid te concurreren met DC-snellaadpalen. Hun doel is fundamenteel anders: gericht op gemak in plaats van snelle oplaadtijden voor urgente situaties.
Wat is het verschil tussen Type 2- en DC-snelladen? Type 2 maakt gebruik van wisselstroom (AC) en is over het algemeen langzamer dan DC-snelladen, dat hoogspanningsgelijkstroom (DC) direct aan de accu levert voor snel laden.
Kunnen Type 2-ladepalen worden gebruikt voor snel laden? Nee, Type 2-ladepalen vallen onder niveau 2 AC-laden en zijn geoptimaliseerd voor langere laadtijden, zoals laden 's nachts of op de werkplek, in plaats van voor snel opladen.
Hoe beïnvloedt de ombordlader van het voertuig het Type 2-laden? De ombordlader zet de wisselstroom (AC) van Type 2-ladepalen om naar gelijkstroom (DC) voor de accu, wat van invloed is op het totale laadvermogen en de laadsnelheid.
EN
