Le chargeur EV de type 2 est conforme à la IEC 62196-2 norme internationalement reconnue, qui définit sa disposition à sept broches et ses exigences fonctionnelles en matière de sécurité. Sa conception prend en charge l’alimentation CA monophasée (230 V) et triphasée (400 V), ce qui le rend adaptable aux infrastructures résidentielles, commerciales et publiques.
Les broches principales comprennent :
Les installations monophasées de type 2, que l’on trouve principalement dans les environnements résidentiels, peuvent délivrer environ 7,4 kW en fonctionnement à 32 A. En revanche, les systèmes triphasés, plus courants dans les espaces commerciaux ou les immeubles d’habitation, gèrent généralement une puissance comprise entre 11 kW à 16 A et 22 kW à 32 A. Bien qu’elles soient techniquement réalisables, des intensités plus élevées, comme 63 A, ne rencontrent guère d’adhésion pratique, car la plupart des chargeurs embarqués des véhicules ne sont pas conçus pour supporter une telle puissance, et les circuits électriques ne sont tout simplement pas dimensionnés pour de telles exigences. Ce qui distingue les systèmes triphasés, c’est leur avantage en matière d’efficacité : lorsque l’électricité est répartie sur plusieurs phases plutôt que sur une seule, les conducteurs chauffent moins. Certains essais montrent que cette méthode réduit la surchauffe d’environ 40 % par rapport aux connexions monophasées standard.
Interface CA uniquement CA uniquement , sans disposition pour les circuits de courant continu haute tension. Son architecture omet délibérément les broches à grand diamètre, refroidies par liquide, nécessaires à la charge directe de la batterie — des caractéristiques présentes dans les normes de recharge rapide en courant continu telles que CCS ou CHAdeMO.
La charge de type 2 fonctionne différemment car elle dépend de ce qu'on appelle le chargeur embarqué ou OBC à l'intérieur du véhicule lui-même. Ce composant prend le courant alternatif provenant du réseau et le convertit en courant continu nécessaire au bloc-batterie. Mais il y a un inconvénient : même branché à une source d'alimentation triphasée puissante, la plupart des configurations de type 2 ne peuvent pas dépasser environ 22 kilowatts de puissance. En examinant la conception réelle du câble, on découvre une autre limitation. Les fils de cuivre utilisés dans ces câbles ont été conçus principalement pour supporter les caractéristiques thermiques du courant alternatif, et non pour maintenir des flux de courant continu à forte intensité supérieurs à 100 ampères en continu. Un tel travail intensif nécessiterait des systèmes de refroidissement spéciaux et des couches d'isolation beaucoup plus épaisses, qui ne sont tout simplement pas incluses dans les spécifications standard IEC 62196-2 régissant ces câbles.
En conséquence, le type 2 se situe clairement dans la Charge CA de niveau 2 , optimisé pour la recharge nocturne, au lieu de travail ou à destination, et non pour un réapprovisionnement rapide. Contrairement aux systèmes de niveau 3 (rapides en courant continu) qui contournent entièrement l’OBC (chargeur embarqué) afin de délivrer directement 50 à 350 kW à la batterie, le connecteur Type 2 privilégie l’interopérabilité, la sécurité et une intégration économique dans les infrastructures existantes en courant alternatif.
La puissance de sortie des chargeurs Type 2 suit la formule électrique de base : Volts × Ampères = Watts . Avec les tensions européennes normalisées — 230 V (monophasé) et 400 V (triphasé) — l’intensité devient la variable principale déterminant la vitesse de charge :
En pratique, la puissance réelle fournie dépend de trois facteurs interdépendants :
Par exemple, bien qu’une unité triphasée de type 2 de 63 A existe dans certaines spécifications industrielles, aucun véhicule électrique grand public ne la prend actuellement en charge. Le plafond effectif demeure 22 KW , ce qui correspond à la capacité des chargeurs embarqués les plus performants, présents notamment sur des véhicules tels que la Kia EV6, la Hyundai Ioniq 5 et la Polestar 2.
Les puissances nominales du type 2 peuvent sembler prometteuses sur le papier en termes d’autonomie supplémentaire, mais ce qui se produit réellement en matière de livraison d’énergie varie considérablement en pratique. Le système de gestion de la batterie (BMS) du véhicule joue ici un rôle déterminant, ajustant constamment la vitesse de charge afin de préserver la santé de la batterie sur le long terme. En conséquence, ces valeurs arrondies en kW indiquées par les fabricants ne se traduisent pas toujours par un gain d’autonomie identique, exprimé en kilomètres supplémentaires par heure. Les conditions réelles ont une grande incidence, et les conducteurs constatent souvent que leur expérience concrète se situe quelque part entre les estimations optimistes et la réalité.
Les facteurs influençant de manière critique comprennent :
Alors, que se passe-t-il avec un chargeur de 22 kW de type 2 ? Eh bien, il peut fournir environ 35 km d'autonomie par heure de charge à un véhicule électrique de taille moyenne dans des conditions idéales de laboratoire. Mais la réalité est toute autre. Pendant les mois d'hiver ou lorsqu'on cherche à atteindre les derniers pourcents après avoir déjà 80 % de charge dans la batterie, la vitesse de charge tombe souvent entre 10 et 15 km par heure. Les spécifications du fabricant mentionnent généralement « jusqu'à » X km/h, car ces chiffres représentent la performance maximale possible, et non pas ce que la plupart des utilisateurs vivent au quotidien. Cela explique pourquoi ces chargeurs sont plus adaptés aux situations où le timing n'est pas critique et où l'on dispose de beaucoup de flexibilité. Ils ne constituent simplement pas une bonne option lorsque quelqu'un a besoin d'une recharge rapide immédiate.
Les principales normes industrielles pour la recharge des véhicules électriques sont la norme SAE J1772 en Amérique du Nord et la norme CEI 62196 en Europe. Selon ces spécifications, la recharge de niveau 3 correspond essentiellement à ce que tout le monde appelle la recharge rapide en courant continu (ou « DCFC » pour « Direct Current Fast Charging »). Ce type de recharge nécessite des stations spécialisées à haute puissance capables de délivrer entre 50 et 350 kilowatts de courant continu. Ce qui la distingue des autres méthodes, c’est qu’elle contourne entièrement le chargeur intégré du véhicule pour envoyer l’électricité directement dans la batterie elle-même. Résultat ? La plupart des véhicules peuvent atteindre environ 80 % de charge en seulement 20 à 40 minutes, ce qui est assez impressionnant comparé aux solutions plus lentes.
En revanche, Le connecteur Type 2 est universellement classé comme une recharge CA de niveau 2 , fonctionnant avec un courant alternatif provenant du réseau électrique (230/400 V). Sa dépendance à l’égard du convertisseur interne du véhicule impose des limites physiques et réglementaires strictes :
La différence ici va bien au-delà de la simple sémantique. Il s'agit de distinctions concrètes au niveau du matériel, de la manière dont les bornes se raccordent au réseau électrique, des mesures de sécurité mises en œuvre, ainsi que des situations d'utilisation adaptées à chaque type. Les bornes de recharge Type 2 fournissent une puissance alternative (CA) fiable, facilement évolutible pour répondre aux besoins quotidiens. Les utilisateurs les emploient généralement lorsqu’ils disposent de temps libre, par exemple pour recharger leur véhicule chez eux pendant la nuit, durant la pause déjeuner au travail ou même pendant qu’ils font des courses au centre commercial. Ces équipements n’ont pas été conçus pour rivaliser avec les bornes de recharge rapide en courant continu (DC) en termes de vitesse. Leur objectif est tout autre : privilégier la commodité plutôt que la rapidité de recharge dans les situations urgentes.
Quelle est la différence entre la charge de type 2 et la charge rapide en courant continu (CC) ? Le connecteur de type 2 utilise du courant alternatif (CA) et est généralement plus lent que la charge rapide en courant continu (CC), qui délivre directement au niveau de la batterie un courant continu haute tension pour une recharge accélérée.
Les chargeurs de type 2 peuvent-ils être utilisés pour la charge rapide ? Non, les chargeurs de type 2 sont classés comme charge CA de niveau 2, optimisés pour des sessions de recharge prolongées, par exemple pendant la nuit ou sur le lieu de travail, et non pour une recharge accélérée.
Comment le chargeur embarqué du véhicule influence-t-il la charge de type 2 ? Le chargeur embarqué convertit le courant alternatif fourni par les chargeurs de type 2 en courant continu destiné à la batterie, ce qui affecte la puissance totale de charge ainsi que les performances en termes de vitesse.
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