Зарядний пристрій EV типу 2 відповідає міжнародно визнаному IEC 62196-2 стандарту, який визначає розташування семи контактів у роз’ємі та вимоги до функціональної безпеки. Його конструкція підтримує як однофазне (230 В), так і трифазне (400 В) змінне живлення — що забезпечує його універсальність у побутових, комерційних та громадських інфраструктурних рішеннях.
Основні контакти включають:
Однофазні установки типу 2, які найчастіше зустрічаються в житлових приміщеннях, можуть забезпечувати потужність близько 7,4 кВт при роботі на 32 амперах. Тим часом трифазні системи, які ми частіше бачимо в комерційних приміщеннях або житлових будинках, як правило, працюють у діапазоні від 11 кВт на 16 амперах до 22 кВт на 32 амперах. Хоча технічно можливі й вищі струми, наприклад 63 ампери, на практиці вони не отримали широкого поширення, оскільки внутрішні зарядні пристрої більшості автомобілів не можуть працювати з такою потужністю, а електричні мережі просто не розраховані на такі навантаження. Перевага трифазних систем полягає в їхній ефективності. Коли електроенергія розподіляється між кількома фазами замість однієї, провідники менше нагріваються. Деякі тести показують, що цей метод зменшує нагрівання приблизно на 40 відсотків порівняно зі стандартними однофазними підключеннями.
Інтерфейс лише для Змінного струму , без забезпечення шляхів для постійного струму високої напруги. Його архітектура навмисне не передбачає великодіаметрові, рідинно-охолоджувані контакти, необхідні для прямого заряджання акумулятора — такі характеристики присутні в стандартах постійного струму для швидкого заряджання, наприклад CCS або CHAdeMO.
Заряджання типу 2 працює інакше, оскільки залежить від так званого бортового зарядного пристрою (OBC) всередині самого транспортного засобу. Цей компонент забирає змінний струм із мережі та перетворює його на постійний струм, необхідний для акумуляторної батареї. Але тут є один нюанс. Навіть якщо підключитися до потужного джерела трифазного живлення, більшість конфігурацій Type 2 не можуть перевищити приблизно 22 кіловати потужності. Аналіз конструкції кабелю виявляє ще одне обмеження. Мідні дроти, використані в цих кабелях, були розроблені переважно для витримування теплових характеристик змінного струму, а не для постійного проходження постійного струму великої сили понад 100 ампер. Така важка робота вимагала б спеціальних систем охолодження та значно товщих шарів ізоляції, які просто не передбачені у стандартних специфікаціях IEC 62196-2, що регулюють ці кабелі.
У результаті Type 2 чітко вписується в Заряджання змінним струмом рівня 2 , оптимізований для заряджання вночі, на робочому місці або у пункті призначення — не для швидкого поповнення запасу енергії. На відміну від систем рівня 3 (постійного струму, швидке заряджання), які повністю обходять бортовий зарядний пристрій (OBC) й подають 50–350 кВт безпосередньо до акумулятора, тип 2 надає перевагу взаємодії, безпеці та економічно ефективній інтеграції в існуючу змінного струму (AC) інфраструктуру.
Вихідна потужність зарядних пристроїв типу 2 підкоряється базовій електричній формулі: Вольти × Ампери = Вати . З урахуванням стандартизованих європейських напруг — 230 В (однофазна) та 400 В (трифазна) — сила струму стає основним змінним параметром, що визначає швидкість заряджання:
На практиці реальна потужність заряджання залежить від трьох взаємопов’язаних факторів:
Наприклад, хоча трифазний блок Type 2 на 63 А існує в деяких промислових специфікаціях, жоден споживчий електромобіль наразі не підтримує його. Фактична максимальна межа залишається 22 КВт , що відповідає найпотужнішим бортовим зарядним пристроям у таких автомобілях, як Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 та Polestar 2.
Номінальні потужності Type 2 можуть виглядати перспективно на папері з точки зору додаткового запасу ходу, але на практиці реальна подача енергії значно варіюється. Система управління акумулятором автомобіля відіграє тут важливу роль, постійно регулюючи швидкість зарядки задля захисту акумулятора в довгостроковій перспективі. Через це округлені значення потужності в кВт не завжди означають однакову кількість доданих кілометрів кожного разу. Велике значення мають реальні умови, і водії часто виявляють, що їхній практичний досвід знаходиться десь між оптимістичними оцінками та реальністю.
Ключові чинники, що впливають:
Що ж відбувається зі швидкісним зарядним пристроєм Type 2 потужністю 22 кВт? У ідеальних лабораторних умовах він забезпечує швидкість заряджання близько 35 км на годину для електромобіля середнього розміру. Але реальність розповідає іншу історію. У зимовий період або під час дозаряджання, коли в акумуляторі вже є понад 80 % заряду, швидкість часто знижується до 10–15 км на годину. У технічних характеристиках виробника зазвичай вказано щось на кшталт «до» X км/год, оскільки ці цифри відображають максимальну можливу продуктивність, а не те, що більшість користувачів отримують у повсякденному використанні. Саме тому такі зарядні пристрої найкраще підходять для ситуацій, де точний час не є критичним і є достатньо гнучкості. Вони просто не є гарним варіантом, коли комусь потрібен швидкий заряд саме зараз.
Основними галузевими стандартами для заряджання електромобілів є SAE J1772 у Північній Америці та IEC 62196 у Європі. Згідно з цими специфікаціями, заряджання рівня 3 — це те, що загалом називають постійним струмом швидкого заряджання (DC Fast Charging) або скорочено DCFC. Цей тип вимагає спеціальних високопотужних станцій, здатних подавати від 50 до 350 кіловат постійного струму. Те, що відрізняє його від інших методів, — це обхід вбудованого зарядного пристрою автомобіля: електричний струм подається безпосередньо в акумулятор. Результат? Більшість транспортних засобів може досягти приблизно 80 % заряду лише за 20–40 хвилин, що є досить вражаючим показником порівняно з повільнішими альтернативами.
На відміну від цього, Тип 2 універсально класифікується як заряджання змінним струмом рівня 2 , що працює від мережі змінного струму (230/400 В). Його залежність від внутрішнього перетворювача транспортного засобу накладає жорсткі фізичні та регуляторні обмеження:
Різниця тут виходить далеко за межі чисто семантичних відмінностей. Йдеться про реальні відмінності в апаратному забезпеченні, способи підключення до електромережі, заходи безпеки та ситуації, у яких кожен тип є доцільним. Зарядні станції типу 2 забезпечують надійну змінну напругу (AC), яка добре масштабується для повсякденного використання. Зазвичай їх використовують, коли є додатковий час — наприклад, для заряджання вдома протягом ночі, під час обідньої перерви на роботі або навіть під час покупок у торговому центрі. Ці пристрої не призначені для того, щоб конкурувати зі швидкозарядними постами постійного струму (DC) за швидкістю. Їхня основна мета принципово інша — забезпечити зручність, а не скорочення часу заряджання в критичних ситуаціях.
У чому різниця між зарядкою типу 2 та постійним струмом (DC) з високою швидкістю? Тип 2 використовує змінний струм (AC) і, як правило, працює повільніше порівняно з зарядкою постійним струмом (DC) з високою швидкістю, яка безпосередньо подає високонапругу постійного струму на акумулятор для швидкого заряджання.
Чи можна використовувати зарядні пристрої типу 2 для швидкого заряджання? Ні, зарядні пристрої типу 2 класифікуються як заряджання рівня 2 змінним струмом (AC); вони оптимізовані для тривалих сеансів заряджання — наприклад, нічного або заряджання на робочому місці — а не для швидкого підзаряджання.
Як впливає вбудований зарядний пристрій автомобіля на заряджання типу 2? Вбудований зарядний пристрій перетворює змінний струм (AC) від зарядних пристроїв типу 2 у постійний струм (DC) для акумулятора, що впливає на загальну потужність та швидкість заряджання.
EN
