Tyyppi 2 -EV-latauslaite noudattaa kansainvälisesti tunnustettua IEC 62196-2 standardia, joka määrittelee sen seitsemänpinnaisen liittimen asettelun ja toiminnalliset turvavaatimukset. Sen rakenne tukee sekä yksivaiheista (230 V) että kolmivaiheista (400 V) AC-jännitettä – mikä tekee siitä sopeutuvan ratkaisun asuinrakennusten, kaupallisten ja julkisten infrastruktuurien käyttöön.
Tärkeisiin pineihin kuuluu:
Yksivaiheiset Type 2 -asennukset, joita tavataan enimmäkseen asuinympäristöissä, pystyvät tuottamaan noin 7,4 kW:n tehon 32 ampeerin virtatasolla. Sen sijaan kolmivaihejärjestelmät, joita nähdään useammin kaupallisissa tiloissa tai kerrostaloasunnoissa, pystyvät yleensä käsittämään tehon 11 kW:sta 16 ampeerissa aina 22 kW:iin 32 ampeerissa. Vaikka korkeammat virrat, kuten 63 ampeeria, ovat teknisesti mahdollisia, niillä ei käytännössä saavuteta juurikaan kannatusta, koska useimpien autojen sisäiset laturit eivät kestä tällaista tehoa ja sähköpiirejä ei yksinkertaisesti ole rakennettu vastaamaan tällaisiin vaatimuksiin. Kolmivaihejärjestelmien erottuvuutta korostaa niiden tehokkuusedun. Kun sähkö jaetaan useammalle vaiheelle yhden vaiheen sijaan, johtimet pysyvät viileämpinä. Joidenkin testien mukaan tämä menetelmä vähentää lämmön muodostumista noin 40 prosenttia verrattuna tavallisiin yksivaiheisiin liitäntöihin.
Pelkästään AC-liitäntä AC-vain liitäntä , ilman korkeajännitteisen tasavirran kuljetusreittejä. Sen arkkitehtuuri jättää tarkoituksellisesti pois suurihalkaisuiset, nestejähtytetyt pinnit, jotka ovat vaadittavia suoraa akkua lataamiseen—ominaisuuksia, joita löydätään DC-nopealatausstandardeista kuten CCS tai CHAdeMO.
Type 2 -lataus toimii eri tavalla, koska se riippuu ajoneuvon sisällä olevasta niin kutsutusta bordvarauksesta eli OBC:stä. Tämä komponentti ottaa vaihtovirran sähköverkosta ja muuntaa sen akkupakille tarvittavaksi tasavirraksi. Mutta tässä on yksi kiistatta: vaikka liitäntä olisi vahvaan kolmivaiheiseen virtalähteeseen, useimmat Type 2 -ratkaisut eivät pysty ylittämään noin 22 kilowatin tehoa. Katsottaessa itse kaapelin rakennetta paljastuu toinen rajoitus. Näissä kaapeleissa käytetyt kuparilangat on suunniteltu ensisijaisesti käsittämään AC-sähkön lämpöominaisuudet, eivätkä ne kestä jatkuvasti yli 100 ampeerin korkeita DC-virtajohtoja. Tällaista raskasta työtä vaatisi erityisiä jäähdytysjärjestelmiä ja paljon paksumpia eristekerroksia, joita ei yksinkertaisesti sisällytetä näitä kaapeleita sääteleviin IEC 62196-2 -standardimääräyksiin.
Tuloksena Type 2 jää selvästi Level 2 AC -lataustasolle , optimoitu yöksi, työpaikalle tai määränpäähän lataamiseen – ei nopeaan täydennykseen. Toisin kuin Level 3 (DC-nopea) -järjestelmät, jotka ohittavat OBC:n kokonaan ja toimittavat 50–350 kW suoraan akkuun, Type 2 -liitäntä priorisoi yhteensopivuutta, turvallisuutta ja kustannustehokasta integrointia olemassa olevaan AC-infrastruktuuriin.
Type 2 -latauslaitteiden teho perustuu peruskaavaan: Volttia × Ampeeria = Watti . Standardisoitujen eurooppalaisten jännitteiden – 230 V (yksivaiheinen) ja 400 V (kolmivaiheinen) – ollessa kyseessä ampeerimäärä on pääasiallinen muuttuja, joka määrittää latausnopeuden:
Käytännössä todellisen tehonsyötön määrää kolme keskenään riippuvaa tekijää:
Esimerkiksi vaikka 63 A:n kolmivaiheinen tyyppi 2 -liitin on olemassa joissakin teollisuusmäärityksissä, mikään kuluttajien sähköauto ei tällä hetkellä tue sitä. De facto yläraja säilyy 22 KW , mikä vastaa tehokkaimpia ladattavia latauslaitteita ajoneuvoissa, kuten Kia EV6:ssa, Hyundai Ioniq 5:ssä ja Polestar 2:ssa.
Tyyppi 2 -tehot voivat näyttää lupaavilta paperilla lisäkantavuuden suhteen, mutta käytännössä energian toimitus vaihtelee melko paljon. Ajoneuvon akunhallintajärjestelmä vaikuttaa merkittävästi tähän, säätäen jatkuvasti latausnopeutta akun suojelemiseksi pitkällä aikavälillä. Tämän vuoksi tuon hienojen pyöreiden kilowattiarvojen ei aina tarkoita täsmälleen samaa määrää lisäkilometrejä tunnissa. Käytännön olosuhteet vaikuttavat paljon, ja kuljettajat usein huomaavat, että heidän todellinen kokemuksensa jää jonnekin optimististen arvioiden ja todellisuuden välimaastoon.
Kriittiset vaikuttavat tekijät sisältävät:
Mitä sitten tapahtuu 22 kW:n Type 2 -laturilla? Se voi antaa noin 35 km:tä tunnissa latausnopeutta keskikokoiselle sähköautolle täydellisissä laboratorioluokissa. Todellisuus kertoo kuitenkin toisen tarinan. Talvimonthuilla tai kun yritetään saada viimeinen pieni lisälataus, kun akku on jo 80 %:n varauksella, latausnopeudet laskevat usein 10–15 km:hun tunnissa. Valmistajan tekniset tiedot mainitsevat yleensä jotain sellaista kuin "enintään" X km/h, koska nämä luvut edustavat suurinta mahdollista suorituskykyä, ei sitä, mitä suurin osa ihmisistä kokemuksestaan päivittäin saa. Tämä selittää, miksi nämä laturit toimivat parhaiten tilanteissa, joissa aikataulutus ei ole kriittinen ja jossa on runsaasti joustavuutta. Ne eivät kuitenkaan sovellu hyvin tilanteisiin, joissa joku tarvitsee heti pikalatausta.
Sähköauton lataamisen tärkeimmät teollisuusstandardit ovat Pohjois-Amerikassa SAE J1772 ja Euroopassa IEC 62196. Nämä standardit määrittelevät tason 3 latauksen periaatteessa kaiken, mitä yleisesti kutsutaan DC-nopealataukseksi (DCFC). Tämä lataustyyppi vaatii erityisiä korkeatehoisia latausasemia, jotka pystyvät toimittamaan suoraan virtaa (DC) 50–350 kilowatin teholla. Sen erityispiirteeksi muodostuu se, että se ohittaa auton sisäänrakennetun laturin kokonaan ja syöttää sähkön suoraan akkuun. Tuloksena on, että useimmat ajoneuvot voivat ladata noin 80 % kapasiteetistaan vain 20–40 minuutissa, mikä on melko vaikuttava saavutus hitaampien vaihtoehtojen rinnalla.
Sen sijaan Type 2 -liitin luokitellaan yleismaailmallisesti tasolla 2 tapahtuvaksi vaihtovirtalataukseksi , joka toimii verkosta saatavan vaihtovirran (230/400 V) avulla. Sen riippuvuus ajoneuvon sisäisestä muuntimesta asettaa tiukat fyysiset ja sääntelyyn perustuvat rajat:
Erotus tässä on paljon enempää kuin pelkästään sanastollinen. Puhumme todellisista laitekohtaisten eroista, siitä, miten ne liitetään sähköverkkoon, turvatoimista ja siitä, missä tilanteissa kumpaakin tyyppiä kannattaa käyttää. Tyyppi 2 -latausasemat tarjoavat luotettavaa vaihtovirtaa, joka skaalautuu hyvin arkipäivän tarpeisiin. Niitä käytetään yleensä silloin, kun on käytettävissä vapaata aikaa, esimerkiksi kotona yöksi, lounasaikana työpaikalla tai kauppakeskuksessa asioita tehdessä. Näitä laitteita ei ole suunniteltu kilpailemaan nopeuden osalta tasassa tasainen virtaus -laturien kanssa. Niiden tarkoitus on erilainen, keskittyen mukavuuteen pikalatauksen sijaan hätätilanteissa.
Mikä on ero tyypin 2 ja DC-pikalatauksen välillä? Tyypin 2 lataus käyttää vaihtovirtaa ja on yleensä hitaampaa verrattuna DC-pikalataukseen, joka toimittaa suoraviivaisesti korkeajännitteistä tasavirtaa akkuun nopeuttaakseen latausta.
Voiko tyypin 2 laturia käyttää pikalatauksessa? Ei, tyypin 2 laturit kuuluvat taso 2 AC-lataukseen, jotka on optimoitu pidemmille latausjaksoille, kuten yölliseen tai työpaikan lataukseen, eikä niitä ole tarkoitettu nopeaan lataukseen.
Miten ajoneuvon sisäinen laturi vaikuttaa tyypin 2 lataukseen? Sisäinen laturi muuntaa tyypin 2 laturista saadun vaihtovirran tasavirraksi akkua varten, mikä vaikuttaa kokonaislataustehoon ja latausnopeuteen.
EN
