El cargador EV tipo 2 cumple con la norma internacionalmente reconocida IEC 62196-2 que define su disposición de conector de siete pines y sus requisitos de seguridad funcional. Su diseño admite tanto suministro CA monofásico (230 V) como trifásico (400 V), lo que lo hace adaptable a infraestructuras residenciales, comerciales y públicas.
Los pines clave incluyen:
Las instalaciones monofásicas Tipo 2, que se encuentran principalmente en entornos residenciales, pueden suministrar aproximadamente 7,4 kW funcionando a 32 A. Por su parte, los sistemas trifásicos, que vemos con mayor frecuencia en espacios comerciales o edificios de apartamentos, suelen manejar entre 11 kW a 16 A y hasta 22 kW a 32 A. Aunque técnicamente factible, niveles de corriente más altos, como 63 A, no tienen mucha aceptación en la práctica, ya que la mayoría de los cargadores internos de los vehículos no pueden soportar esa potencia y los circuitos eléctricos simplemente no están diseñados para tales exigencias. Lo que distingue a los sistemas trifásicos es su ventaja en eficiencia: al distribuirse la electricidad entre múltiples fases en lugar de una sola, los conductores también operan a menor temperatura. Algunas pruebas indican que este método reduce la acumulación de calor aproximadamente un 40 % en comparación con las conexiones monofásicas estándar.
Interfaz exclusivamente de CA , sin provisión para rutas de corriente continua de alto voltaje. Su arquitectura omite intencionalmente los pasadores de gran diámetro refrigerados por líquido necesarios para la carga directa de baterías, características presentes en estándares de carga rápida de CC como CCS o CHAdeMO.
La carga Tipo 2 funciona de forma distinta porque depende de lo que se denomina cargador integrado o OBC (Onboard Charger) dentro del propio vehículo. Este componente toma la corriente alterna de la red y la convierte en corriente continua necesaria para el paquete de baterías. Sin embargo, aquí hay un inconveniente: incluso si se conecta a una fuente de alimentación trifásica potente, la mayoría de las instalaciones Tipo 2 no pueden superar los aproximadamente 22 kilovatios de potencia. Un examen detallado del diseño real del cable revela otra limitación: los conductores de cobre utilizados en estos cables fueron concebidos principalmente para soportar las características térmicas de la corriente alterna, no para mantener de forma continua flujos de corriente continua de alta intensidad por encima de 100 amperios. Este tipo de trabajo exigente requeriría sistemas especiales de refrigeración y capas de aislamiento mucho más gruesas, que simplemente no están incluidas en las especificaciones estándar IEC 62196-2 que rigen estos cables.
Como resultado, la carga Tipo 2 se sitúa inequívocamente dentro de La carga CA de Nivel 2 , optimizado para la carga nocturna, en el lugar de trabajo o en el destino, no para la recarga rápida. A diferencia de los sistemas de Nivel 3 (rápidos de corriente continua), que omiten por completo el cargador a bordo (OBC) para suministrar directamente entre 50 y 350 kW a la batería, el conector Tipo 2 prioriza la interoperabilidad, la seguridad y la integración rentable en la infraestructura existente de corriente alterna.
La potencia de salida de los cargadores Tipo 2 sigue la fórmula eléctrica básica: Voltios × Amperios = Vatios . Con voltajes europeos estandarizados —230 V (monofásico) y 400 V (trifásico)—, el amperaje se convierte en la variable principal que determina la velocidad de carga:
En la práctica, la potencia real suministrada depende de tres factores interdependientes:
Por ejemplo, aunque existe una unidad trifásica Tipo 2 de 63 A en algunas especificaciones industriales, ningún vehículo eléctrico (EV) para consumo actual lo admite. El límite de facto sigue siendo 22 KW , lo que se alinea con los cargadores a bordo más potentes disponibles en vehículos como el Kia EV6, el Hyundai Ioniq 5 y el Polestar 2.
Las potencias nominales del conector Tipo 2 pueden parecer prometedoras sobre el papel en cuanto a autonomía adicional, pero lo que realmente ocurre con la entrega de energía varía considerablemente en la práctica. El sistema de gestión de la batería del vehículo desempeña aquí un papel fundamental, ajustando constantemente la velocidad de carga para proteger la batería a lo largo del tiempo. Debido a ello, esas cifras redondas que vemos indicadas en kW no siempre equivalen exactamente a la misma cantidad de kilómetros adicionales por hora. Las condiciones reales influyen mucho, y los conductores suelen comprobar que su experiencia práctica se sitúa entre las estimaciones optimistas y la realidad.
Los factores críticos que influyen incluyen:
Entonces, ¿qué ocurre con un cargador de 22 kW Tipo 2? Bueno, puede proporcionar alrededor de 35 km por hora de velocidad de carga a un vehículo eléctrico de tamaño medio en condiciones ideales de laboratorio. Pero la realidad cuenta otra historia. Durante los meses de invierno o al intentar cargar el último tramo después de ya tener un 80 % en la batería, la velocidad suele caer entre 10 y 15 km por hora. Las especificaciones del fabricante suelen indicar algo como "hasta" X km/h porque esos valores representan el rendimiento máximo posible, no lo que la mayoría de las personas experimenta día a día. Esto explica por qué estos cargadores funcionan mejor en situaciones donde el momento no es crítico y hay mucha flexibilidad. Simplemente no son buenas opciones cuando alguien necesita un impulso rápido en este momento.
Los principales estándares industriales para la carga de vehículos eléctricos son SAE J1772 en Norteamérica y IEC 62196 en Europa. Según estas especificaciones, la carga de Nivel 3 es básicamente lo que todos conocen como Carga Rápida de Corriente Continua o DCFC por sus siglas en inglés. Este tipo requiere estaciones especiales de alta potencia capaces de suministrar entre 50 y 350 kilovatios de corriente continua. Lo que la diferencia de otros métodos es que omite directamente el cargador integrado del vehículo y envía la electricidad directamente a la batería. El resultado: la mayoría de los vehículos pueden alcanzar alrededor del 80 % de carga en tan solo 20 a 40 minutos, lo cual es bastante impresionante en comparación con las alternativas más lentas.
En contraste, El Tipo 2 está universalmente clasificado como carga CA de Nivel 2 , operando con corriente alterna procedente de la red (230/400 V). Su dependencia del convertidor interno del vehículo impone límites físicos y regulatorios estrictos:
La diferencia aquí va mucho más allá de la semántica. Estamos hablando de diferencias reales en hardware, cómo se conectan a la red eléctrica, las medidas de seguridad y qué situaciones son adecuadas para cada tipo. Las estaciones de carga Tipo 2 proporcionan energía alterna confiable que se adapta bien a las necesidades cotidianas. Por lo general, las personas las usan cuando tienen algo de tiempo libre, como cargar en casa durante la noche, durante los descansos para almorzar en el trabajo o incluso mientras hacen recados en el centro comercial. Estos equipos no están diseñados para competir contra los cargadores rápidos de corriente continua en cuanto a velocidad. Su propósito es distinto, centrado en la comodidad más que en tiempos breves de recarga para situaciones urgentes.
¿Cuál es la diferencia entre la carga Tipo 2 y la carga rápida de corriente continua (CC)? La conexión Tipo 2 utiliza corriente alterna (CA) y, por lo general, es más lenta en comparación con la carga rápida de corriente continua (CC), que suministra directamente potencia de CC de alta tensión a la batería para una recarga rápida.
¿Se pueden utilizar los cargadores Tipo 2 para carga rápida? No, los cargadores Tipo 2 se clasifican como carga de CA de Nivel 2, optimizados para sesiones de carga más prolongadas, como la carga nocturna o la carga en el lugar de trabajo, y no para una recarga rápida.
¿Cómo afecta el cargador integrado del vehículo a la carga Tipo 2? El cargador integrado convierte la corriente alterna (CA) procedente de los cargadores Tipo 2 en corriente continua (CC) para la batería, lo que influye en la potencia total de carga y en las capacidades de velocidad.
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