Зарядное устройство для электромобилей типа 2 соответствует международно признанному IEC 62196-2 стандарту, определяющему расположение семиконтактного разъёма и требования к функциональной безопасности. Конструкция устройства поддерживает как однофазное (230 В), так и трёхфазное (400 В) питание переменным током, что обеспечивает его совместимость с жилыми, коммерческими и общественными инфраструктурными решениями.
Ключевые контакты включают:
Однофазные установки типа 2, которые в основном встречаются в жилых помещениях, могут выдавать около 7,4 кВт при токе 32 ампера. В то время как трёхфазные системы, более распространённые в коммерческих помещениях или многоквартирных домах, как правило, работают в диапазоне от 11 кВт при 16 амперах до 22 кВт при 32 амперах. Хотя технически возможны и более высокие значения тока, например 63 ампера, на практике они редко применяются, поскольку внутренние зарядные устройства большинства автомобилей не способны обрабатывать такую мощность, а электрические цепи просто не рассчитаны на такие нагрузки. Преимущество трёхфазных систем заключается в их повышенной эффективности. Когда электричество распределяется между несколькими фазами вместо одной, проводники нагреваются меньше. Некоторые испытания показывают, что этот метод снижает накопление тепла примерно на 40 процентов по сравнению со стандартными однофазными подключениями.
Интерфейс, предназначенный исключительно для Переменного тока , без предусмотренных путей для высоковольтного постоянного тока. В его архитектуре намеренно отсутствуют крупногабаритные жидкостные охлаждаемые контакты, необходимые для прямой зарядки аккумулятора — функции, присутствующие в стандартах быстрой зарядки постоянным током, таких как CCS или CHAdeMO.
Зарядка по типу 2 работает иначе, поскольку зависит от так называемого бортового зарядного устройства (OBC), расположенного непосредственно в самом транспортном средстве. Этот компонент принимает переменный ток из электросети и преобразует его в постоянный ток, необходимый для аккумуляторной батареи. Однако здесь есть ограничение: даже при подключении к мощному трёхфазному источнику питания большинство систем зарядки типа 2 не способны передавать более 22 киловатт мощности. Другое ограничение становится очевидным при рассмотрении конструкции самого кабеля. Медные проводники в этих кабелях разработаны в первую очередь для выдерживания тепловых характеристик переменного тока, а не для длительного пропускания высоких значений постоянного тока свыше 100 ампер. Такая интенсивная эксплуатация потребовала бы специальных систем охлаждения и значительно более толстых слоёв изоляции, которые просто не предусмотрены в стандартных спецификациях IEC 62196-2, регламентирующих данные кабели.
В результате зарядка типа 2 однозначно относится к Уровню 2 переменного тока (AC) , оптимизированный для зарядки в течение ночи, на рабочем месте или в пункте назначения — не для быстрой подзарядки. В отличие от систем уровня 3 (постоянный ток, быстрая зарядка), которые полностью обходят бортовой зарядный контроллер (OBC) и подают напрямую в аккумулятор мощность от 50 до 350 кВт, разъём Type 2 делает акцент на совместимости, безопасности и экономически эффективной интеграции в существующую переменного тока (AC) инфраструктуру.
Выходная мощность зарядных устройств типа Type 2 рассчитывается по базовой электрической формуле: Напряжение × Сила тока = Мощность . При стандартизированных европейских значениях напряжения — 230 В (однофазное) и 400 В (трёхфазное) — сила тока становится основной переменной, определяющей скорость зарядки:
На практике реальная мощность зависит от трех взаимосвязанных факторов:
Например, хотя блок Type 2 на 63 А трифазного тока существует в некоторых промышленных спецификациях, ни один потребительский электромобиль на данный момент его не поддерживает. Фактический предел остаётся 22 КВт , что соответствует самым мощным бортовым зарядным устройствам в таких автомобилях, как Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 и Polestar 2.
Заявленные мощности Type 2 могут выглядеть многообещающе с точки зрения дополнительного запаса хода, но на практике реальная подача энергии может сильно отличаться. Здесь важную роль играет система управления аккумулятором автомобиля, которая постоянно регулирует скорость зарядки для защиты аккумулятора в долгосрочной перспективе. По этой причине красивые круглые цифры по выходной мощности в кВт не всегда означают одинаковое количество дополнительных километров каждый час. Большое значение имеют реальные условия, и водители часто обнаруживают, что их практический опыт находится где-то между оптимистичными оценками и реальностью.
Ключевые факторы, оказывающие влияние:
Что происходит с зарядным устройством Type 2 мощностью 22 кВт? В идеальных лабораторных условиях оно может обеспечить скорость зарядки около 35 км пробега в час для электромобиля среднего размера. Но в реальности картина иная. В зимние месяцы или при попытке дозарядить аккумулятор после достижения уже 80% заряда, скорость зачастую падает до 10–15 км пробега в час. Производители в спецификациях обычно указывают «до» X км/ч, поскольку эти цифры отражают максимальную возможную производительность, а не то, что большинство пользователей испытывают на практике. Именно поэтому такие зарядные устройства лучше всего подходят для ситуаций, когда время не критично и есть достаточная гибкость. Они просто не являются хорошим выбором, если требуется быстрая подзарядка прямо сейчас.
Основными отраслевыми стандартами для зарядки электромобилей являются SAE J1772 в Северной Америке и IEC 62196 в Европе. Согласно этим спецификациям, зарядка уровня 3 — это то, что большинство людей называют быстрой постоянным током (DC Fast Charging) или сокращённо DCFC. Для этого типа зарядки требуются специальные высокомощные станции, способные подавать от 50 до 350 киловатт постоянного тока. Отличительная особенность такого способа заключается в том, что он минует встроенный зарядный контроллер автомобиля и подаёт электричество напрямую в аккумулятор. Результат? Большинство транспортных средств могут достичь уровня заряда около 80 % всего за 20–40 минут — что является весьма впечатляющим показателем по сравнению с более медленными альтернативами.
В отличие от этого, Тип 2 повсеместно классифицируется как переменный ток (AC) второго уровня , работающий от сетевого переменного тока (230/400 В). Его зависимость от внутреннего преобразователя транспортного средства накладывает жёсткие физические и нормативные ограничения:
Разница здесь выходит далеко за рамки терминологических нюансов. Речь идёт о принципиальных различиях в аппаратном обеспечении, способах подключения к электросети, мерах безопасности и ситуациях, в которых каждый тип зарядки наиболее уместен. Зарядные станции типа Type 2 обеспечивают надёжное переменное напряжение (AC), масштабируемое для повседневных задач. Обычно их используют, когда есть запас времени: например, для зарядки дома в течение ночи, во время обеденного перерыва на работе или даже во время похода по магазинам в торговом центре. Эти устройства изначально не предназначались для соревнования со станциями быстрой зарядки постоянным током (DC) по скорости. Их основная функция принципиально иная — обеспечение удобства, а не сокращение времени зарядки в экстренных ситуациях.
В чем разница между зарядкой типа 2 и быстрой постоянного тока (DC)? Тип 2 использует переменный ток (AC) и, как правило, обеспечивает более медленную зарядку по сравнению с быстрой зарядкой постоянного тока (DC), которая подает высоковольтный постоянный ток непосредственно в аккумулятор для быстрой подзарядки.
Можно ли использовать зарядные устройства типа 2 для быстрой зарядки? Нет, зарядные устройства типа 2 относятся к уровню 2 зарядки переменным током (AC) и оптимизированы для продолжительных сеансов зарядки — например, ночью или на рабочем месте, — а не для быстрого повышения уровня заряда.
Как влияет бортовой зарядный контроллер автомобиля на зарядку типа 2? Бортовой зарядный контроллер преобразует переменный ток (AC) от зарядных устройств типа 2 в постоянный ток (DC) для аккумулятора, что влияет на общую мощность и скорость зарядки.
EN
